<strong>Texnologik gigantlar uchun 19-asr temir yo'llaridan raqobat chegaralarida ogohlantiruvchi hikoya</strong>

Richard Uayt Xantington kutubxonasi, Stenford gumanitar markazidan mablag 'oladi. Ular menga pul berishdi, ammo ikkalasi ham bu mavzuga bog'liq emas.

Hamkorlar

Conversation UK ushbu tashkilotlardan mablag 'oladi

  • Elektron pochta
  • Twitter
  • Facebook
  • LinkedIn
  • WhatsApp
  • Rasululloh

19-asrning oxirlarida amerikaliklar temir yo'llarni yaxshi ko'rar edilar, bu vaqt va makonni yo'q qiladigan, mollar va odamlarni har qachongidan ham arzonroq va qulayroq tashiydiganga o'xshardi. Va ular temir yo'llardan qo'rqishgan, chunki mamlakatning aksariyat qismida ularsiz biznes qilish mumkin emas edi.

Korxonalar va respublikaning o'zi temir yo'l korporatsiyalarining monopol kuchiga rahm-shafqat ko'rsatganday tuyuldi. Amerikalik fermerlar, ishbilarmonlar va iste'molchilar raqobatni bozorda adolatni ta'minlash usuli deb o'ylashdi. Ammo ko'plab marshrutlar bo'yicha haqiqiy raqobatchilar bo'lmaganligi sababli, temir yo'llar har xil mijozlarga har xil tariflarni to'lashi mumkin edi. Iqtisodiy g'oliblar va yutqazuvchilarni hal qilish vakolati nafaqat yakka tartibdagi korxonalarga, balki respublikani qo'llab-quvvatlaydigan sharoitlarga ham tahdid solgan.

1882 yildagi siyosiy multfilm temir yo'l sanoatini monopolistik ahtapot sifatida tasvirlaydi va uning tentaklari ko'plab bizneslarni boshqaradi. G. Frederik Keller

Bu tanish tuyulishi mumkin. O'sha birinchi zarhal asrning tarixchisi sifatida men temir yo'llar kuchi bilan bugungi Verizon va Comcast singari internet gigantlari o'rtasida o'xshashliklarni ko'raman. Amaldagi regulyatorlar - Federal Aloqa Komissiyasining Respublikachilar ko'pligi - va uning ko'plab tanqidchilari ikkala 19-asrdagi amerikaliklar sinab ko'rgan va rad etgan echimni qabul qilmoqdalar: bozor raqobati.

Monopoliyalar tabiiy va samarali

1880-yillarda eng zamonaviy temir yo'l menejerlari va ba'zi iqtisodchilar temir yo'llarni "tabiiy monopoliya" deb ta'kidladilar, bu sanoatning muqarrar oqibati bo'lib, er ustidan yo'l huquqi uchun katta sarmoyalarni talab qildi, temir yo'llarni qurish va poezd dvigatellari va temir yo'l vagonlarini qurish.

Raqobat qimmat va isrofgarchilikka ega edi. 1886 yilda Atchison, Topeka va Santa Fe temir yo'llari va Missuri Tinch okeani temir yo'llari Kanzasdagi Arkanzas daryosining Buyuk burilishidan g'arbiy chegarada Greeley okrugiga, taxminan 200 mil uzoqlikda g'arbiy yo'nalishda temir yo'llarni qurdilar. Yo'llar bir-biriga parallel ravishda, taxminan ikki mil masofada yugurdi. Birlik Tinch okeani temir yo'lining prezidenti Charlz Frensis Adams bu ortiqcha narsani u ilgari eshitgan "temir yo'l qurilishining eng ashaddiy namunasi" deb atadi. Keyin uning temir yo'li g'arbiy Kanzasga ham yangi temir yo'llarni qurdi.

Bunday vayronagarchilikli raqobat kurashlaridan so'ng, raqib temir yo'l kompaniyalari hamkorlik qilishga kelishib, biznesni ma'lum sohalarda birlashtirib, umumiy stavkalarni belgilashdi. Ushbu bitimlar, hatto bir nechta kompaniya ishtirok etgan bo'lsa ham, monopoliyalarni samarali ravishda o'rnatdi.

Monopoliyalar nohaq subsidiya sifatida

Temir yo'llarning hokimiyatiga qarshi bo'lgan monopolistlar monopoliyalar samarali investitsiya strategiyalari natijasida emas, aksincha hukumat tomonidan berilgan maxsus imtiyozlardan kelib chiqqan deb ta'kidladilar. Temir yo'llar o'z yo'llarini qurish uchun erlarni qoralash qobiliyatiga ega edilar. Ular federal, shtat va mahalliy hukumatlar tomonidan erga subsidiyalar, kreditlar, obligatsiyalar va boshqa moliyaviy yordam olishdi. Ularning siyosiy hissalari va foydalari ularni qonun chiqaruvchi organlar, Kongress va sudlarda qo'llab-quvvatladi.

Kuchli temir yo'llar kuchsizroq kompaniyalarni sotib olib, bozorlarni qolgan raqobatchilar bilan taqsimlagach, monopoliyaning xavfi tobora oshkor bo'ldi. Temir yo'l kompaniyalari innovatsiyalar to'g'risida qarorlarni ijtimoiy qadriyatlarga emas, balki ularning pastki qatoriga ta'siriga qarab qabul qildilar. Masalan, qurbonlar soni juda katta edi: 1893 yilda 1567 ta temir yo'lchi halok bo'ldi va 18 877 kishi relsda jarohat oldi. Kongress o'sha yili temir yo'l xavfsizligi bo'yicha birinchi milliy qonunchilikni qabul qildi, chunki kompaniyalar yuk poezdlariga avtomatik tormoz tizimlari va ulagichlarni qo'yish juda qimmatga tushgan.

Ammo monopoliyaning katta iqtisodiy va ijtimoiy xavfi uning biznesda kim muvaffaqiyatga erishganini va kim muvaffaqiyatsiz bo'lganligini hal qilish qobiliyatidir. Masalan, 1883 yilda Shimoliy Tinch okeani temir yo'li OA Dodge-ning Aydaho yog'och ishlab chiqaruvchi kompaniyasiga tariflarni oshirdi. Yangi stavkalar Dodjni taniqli Shimoliy Tinch okeani rahbarlari va investorlariga tegishli Montana Improvement Company raqibi bilan raqobatlasha olmay qoldi. Dodj o'yin tugaganligini bilar edi. Faqat uning kompaniyasini sotib olishni xohlaysizmi, deb so'rashi mumkin edi.

Monopolistlarga qarshi Dodjning ikkilanishi masalaning markaziga to'g'ri keldi. Monopoliyalar tabiiy ravishda noto'g'ri edi, chunki ular nohaq korxonalarning muvaffaqiyat yoki muvaffaqiyatsizlikka ta'sir qilishiga ta'sir ko'rsatdilar. AQSh Senatining Davlatlararo tijorat bo'yicha qo'mitasi 1886 yilda temir yo'l sohasi to'g'risidagi ma'ruzasida "buyuk desideratum - tenglikni ta'minlash" ni aniq aytib o'tdi.

Yordam uchun regulyatorlarga murojaat qilish

Monopolistlar tenglikka erishish uchun ko'proq davlat tomonidan tartibga solish va ijro etilishini xohladilar. 1880-yillarning oxiriga kelib, ba'zi temir yo'l rahbarlari kelisha boshladilar. Ularning hamkorlikdagi sa'y-harakatlari muvaffaqiyatsizlikka uchradi, chunki temir yo'llar o'z mijozlariga qaraganda bir-biriga yaxshi munosabatda bo'lishdi. Charlz Frensis Adams aytganidek, o'z sanoatining "biznes yuritish usuli yolg'on, aldash va o'g'irlash: barcha yomon narsalarga asoslanadi".

Konsensus shundan iboratki, temir yo'llar federal hukumatga qoidalarni kuchaytirish uchun katta samaradorlik va oxir-oqibat past stavkalarni keltirib chiqarishi kerak edi. Ammo Kongress muammoga duch keldi: agar teng, raqobatdosh o'yin maydoni tartibga solishga bog'liq bo'lsa, bozor haqiqatan ham ochiq yoki erkin emas edi.

O'shanda yechim hozirgidan ko'ra aniqroq emas edi. Temir yo'llarning texnologiyalari tabiiy ravishda yirik operatorlarga samaradorlik va rentabellikning afzalliklarini berdi. Katta mijozlar ham imtiyozlarga ega bo'lishdi: masalan, "Standard Oil" kompaniyasining Jon D. Rokfellerlari katta yuklarni etkazib berishni kafolatlashi va o'zlarining vagon-tanklarini ta'minlab berishlari mumkin edi - shuning uchun u maxsus stavkalar va chegirmalarga ega bo'ldi. Yangi kelganlar va kichik korxonalar chetda qoldi.

Ba'zi islohotchilar monopoliyalarni qabul qilishni taklif qilishdi, agar ularning stavkalari puxta tartibga solinsa. Ammo hisob-kitoblar juda murakkab edi: milya zaryadlari ko'p xarajatlar transportdan emas, balki yuklarni tushirish, tushirish va uzatishdan kelib chiqishini inobatga olmadi. Va hatto eng yaxshi buxgalterlar ham temir yo'l hisob raqamlarini ochishda qiynaldilar.

Quvvatni boshqarish

Populistlar partiyasi va boshqalar ilgari surgan eng sodda echim siyosiy jihatdan eng qiyin bo'lgan: temir yo'llarni milliylashtirish. Ularni umumiy foydalaniladigan tarmoqqa aylantirish, bugungi davlatlararo avtomobil yo'llari tizimi singari, hukumatga ulardan foydalanishni istagan xususiy kompaniyalar uchun aniq, adolatli qoidalar yaratish majburiyatini yuklaydi. Ammo foydali temir yo'llar unga qarshi tishlarga va tirnoqlarga qarshi chiqdi va shubhali islohotchilar hukumatdan yaroqsiz va foydasiz temir yo'llarni sotib olishlarini xohlamadilar.

Internet-provayderlarning monopolistik kuchi to'g'risida mavjud tortishuvlar birinchi zarhal davridan kelib chiqqan muammolarni takrorlamoqda. XIX asrda monopolistlarga o'xshab, ochiq Internet tarafdorlari, tartibga solish raqobatni rivojlantiradi, katta va kichik barcha ishtirokchilar uchun teng sharoit yaratib, natijada ko'proq innovatsiyalar va yaxshi mahsulotlar paydo bo'lishiga olib keladi. (Hatto tezkor simsiz xizmatni milliylashtirish to'g'risida radikal, qisqa muddatli taklif ham bo'lgan).

Biroq, ochiq Internet uchun biron bir qoidada xizmat ko'rsatuvchi provayderlarning yoki "Katta beshlik" ning Internet-gigantlari: Apple, Amazon, Facebook, Google va Microsoft kuchlari mavjud emas. Standard Oil singari, ular ham kichikroq raqobatchilarga zarar etkazish uchun internet-provayderlardan ulkan afzalliklarga ega bo'lishga qodir.

Debatning eng muhim elementi - o'sha paytda ham, hozir ham - qabul qilingan yoki qabul qilinmagan qoidalar emas. Eng muhimi, jamiyatga ta'siri haqida ko'proq tashvishlanish. Oltin oltin davriga qarshi monopolistlar iqtisodiy emas, balki siyosiy va ma'naviy muammolarga duch kelishdi. Ular, AQShdagi ko'pchilik kabi, demokratiya iqtisodiyotini nafaqat uning moliyaviy natijalari, balki hatto birinchi navbatda ham baholash kerak, deb ishonishgan. Aksincha, muvaffaqiyat - bu erkin jamiyatlar bog'liq bo'lgan ideallarni, qadriyatlarni va fuqarolikni qanchalik yaxshi qo'llab-quvvatlashidir.

Monopoliya ma'lumotlarning erkin aylanishi va fuqarolarning kundalik hayotida asosiy texnologiyalarga teng kirish huquqi singari asosiy narsalarga tahdid solganda, bu masalalar endi iqtisodiy emas.