Bez keyvorda

Larri baliqchi The New York Times va boshqa nashrlar uchun biznes haqida yozadi.

2019 yil 29-iyulda nashr etilgan

Kaliforniyaning yangi saylangan gubernatori Gavin Nyusom fevral oyida shtatning birinchi shtati nutqidan foydalanib, shtatning tezyurar temir yo'llarining shijoatli harakatlari kamaytirilishini e'lon qilganda, aqlli dunyo, agar Kaliforniya buni qila olmasa, buni amalga oshirish mumkin emas edi. Tez orada Newsom o'z so'zlarini qaytarib yuborganiga ahamiyat bermang; deyarli boshqa davlatlarda amalga oshirilayotgan ulkan loyihalar oldinga siljishni davom ettirishini unutmang. Dastlabki bayonot Amerika Qo'shma Shtatlaridagi tezyurar temir yo'lning beparvo ekanligi to'g'risida uzoq vaqtdan beri ishonib kelmoqda - asosan, lekin faqat o'ng tomondan. Tramp ma'muriyatining may oyida temir yo'l dasturi uchun ilgari va'da qilgan 929 million dollarni bekor qilish to'g'risida e'lon qilishidan boshqa joyga qarang.

Lekin nima uchun bu shunday bo'lishi kerak? Frantsiyaning TGV, Yaponiyaning Shinkansen, Xitoyning HSR yoki boshqa o'nlab mamlakatlarda tezyurar poezdlarini boshidan kechirgan har bir kishi, nima uchun AQShda bu xavfsiz, samarali transport turiga ega emasligi haqida hayron bo'lgan. Bu amerikaliklarning hamma narsaga kommunikativ qarshilik ko'rsatishi bo'lishi mumkinmi? Shubhasiz, har xil jamoat ishlariga qarshi chiqayotgan mafkurachilar tomonidan qattiq qarshilik ko'rsatildi. Ammo Kanada va Avstraliyada ham tezyurar temir yo'l yo'q, ikkalasida ham universal tibbiy xizmat mavjud.

Aslida, bu savolga oddiy javob yo'q, garchi tarafdorlar ham, muxoliflar ham uni shunday tuzishga harakat qilsalar ham. Targ'ibotchilar tezyurar temir yo'l bilan bog'liq iqtisodiy taraqqiyot, tirbandliklar va ifloslanishni kamaytirishni taklif qilmoqdalar. Lekin skeptiklar bizga eslatib qo'yadilarki, ko'pchilik tarmoqlar to'liq ajratilgan xarajatlarini qoplashga yaqinlasha olmaydi. Va bu, temir yo'lda ijobiy tashqi ta'sirlar bo'lsa-da, 100 funtlik yo'llarda kichik shaharlar va chorva mollari yaylovlarida soatiga 150 mil tezlikda harakatlanadigan million funtli jongernavtlarning buzilishi ko'rinishidagi salbiy tashqi ta'sirlar ancha katta. odatda tushunilganidan ko'ra.

Buning ajablanarli joyi yo'q, tezyurar temir yo'l NIMBYga yoki hovlisida emas. TGVdan farqli o'laroq, bu avlod poezdlaridan ancha oldin bo'lgan huquqlar asosida ishlaydigan Kaliforniya tezyurar temir yo'l boshqarmasi xususiy erlarni sotib olishga umid qilgan. O'sha er egalariga tovon puli to'lashiga qaramay, ularning ba'zilari taklif qilingan shartlarga qarshi chiqdilar, boshqalari esa poezdlarning o'z maydonlaridan o'tishiga qarshi chiqdilar. Ma'muriyatning sobiq ijrochi direktori ko'p vaqtini sudda o'tkazganini aytdi. Kaliforniya federal mablag'ni olganligi sababli, uning taklif etadigan poezdlari ham harakatlanuvchi tarkibni AQShda qurish kerak degan talabga javob berdi.

Shunday qilib, ba'zi xususiy investorlar tezyurar poyezdga qiziqish bildirayotgani ajablantirishi mumkin. Yoki hech bo'lmaganda soatiga 100 mil tezlikda ishlaydigan "yuqori tezlikdagi" temir yo'l Amtrak poezdlariga qaraganda tezroq, lekin Kaliforniyada tavsiya etilgan soatiga 220 mil tezlikdan ancha past. Virgin Group shuhrati Richard Branson, shu jumladan investorlar (xususiy kapital honchos passeli bilan birga) Texas va Florida shtatlaridagi tezyurar temir yo'lga pul qo'yishmaydi, chunki ular poezd sayohatiga sig'inishadi. Ular qaytib kelishini kutmoqdalar.

Boshidan boshlang

Ushbu shov-shuvli qarama-qarshiliklarni tushunish uchun ozgina tarixiy kontekst yordam beradi. Vankuverdagi Simon Frazier universiteti shaharshunoslik bo'yicha direktori Entoni Perl " Yangi chiqishlar: Yigirma birinchi asrda temir yo'l yo'lovchilarining siyosatini qayta ko'rib chiqish" nomli kitobida ta'kidlashicha, yo'lovchi poezdi Shimoliy Amerikada o'ziga xos o'rinni egallaydi. "Bu qit'aning iqtisodiy va ijtimoiy hayotida mutlaqo markaziy bo'lganidan, marginal foydalilikka va ko'pchilik uchun dolzarblikka aylandi", deb yozadi u.

Uning so'zlariga ko'ra, bu tasodifan sodir bo'lmagan. Bu 19-asrning gullab-yashnagan davrida temir yo'llarning monopolistik haddan oshishiga yo'l qo'ymaslik va urushdan keyingi avtomobil va neft sanoati boyliklarini kuchaytirishga qaratilgan hukumat siyosatining natijasi edi. Uning so'zlariga ko'ra, yo'lovchi poezdlari yana rivojlanishi mumkin, ammo siyosat o'zgargan taqdirdagina.

Erta boshlash

Perl intervyusida tushuntirganidek, Qo'shma Shtatlardagi siyosat uzoq vaqt o'zgaruvchan transport ehtiyojlariga moslasha olmagan.

"Biz 20-asr o'rtalaridagi siyosatni davom ettirishimiz kerakmi yoki hamma narsadan qutulishimiz kerakmi?" u ritorik tarzda so'raydi va bu savolni yolg'on dixotomiya deb ataydi. "Biz bu bahslarda tuzoqqa tushib qolsak, siyosiy joy qolmaydi. Biz baribir tezyurar temir yo'l qurishga qaror qilganimizda, bizda nou-xau yo'q. San -Frantsisko va Los -Anjelesni CalTrain (San -Frantsisko ko'rfazi hududidagi temir yo'l) yoki Amtrakda ishlatish uchun kerak bo'lgan narsa, ikki soat ichida San -Frantsisko va Los -Anjelesni bog'lash uchun kerak emas.

Yaponiya va Frantsiyaning nou-xauga ega bo'lishining sababi uzoq vaqtdan beri davom etmoqda. Yaponiyaning Shinkansen loyihasi o'tgan asrning 50-yillarida, mamlakat temir yo'llari tizimiga havo va avtomobil yo'llari raqobatchilari tomonidan shaharlararo sayohatning asosiy usuli sifatida qarshi chiqishdan ancha oldin boshlangan. 1957 yildan 1975 yilgacha Tokio va Osaka o'rtasida yo'lovchilar tashish hajmi ikki baravar ko'payishi kutilgan edi - rejalashtirilgan super avtomagistralga qaraganda ko'proq. Shinkansen samolyotlarga qaraganda tez -tez yugurish va sayohatchilarni aeroportdan shahar markaziga o'tkazish qiyinchiliklaridan qutulib, mashinalarga qaraganda tezroq bo'lish uchun yaratilgan. Xizmat 1964 yilda, Yaponiyaning iqtisodiy mo''jizasi boshlanganda boshlangan.

Yaponiya transportni tanlashda faol bo'lsa, Frantsiya reaktiv edi, deb tushuntiradi Perl. Frantsiya 1966 yilda TGV (aka Train à Grande Vitesse ) ustida ish boshladi, bu sanoat pasayishini to'xtatish talabidan kelib chiqqan. SNCF, frantsuz poyezd idorasi, davlat xizmatchilarini bortga jalb qilishning bir usuli, mustahkam temir yo'l etkazib beruvchilarini yirik ishlab chiqaruvchilar o'rtasida infratuzilmani etkazib berish imkoniyatlarini tarqatadigan kartelni shakllantirishga rag'batlantirish edi (daromadli marjalarni ta'minlash). Siyosatchilar yangi sohani rivojlantirishdan ko'ra, mavjud sektorda ish o'rinlari va daromadlarni himoya qilishni qadrlashadi, deydi Perl.

Yarim asr yoki undan ko'p vaqt oldin qabul qilingan qarorlar natijasida Yaponiya va Frantsiya tezyurar temir yo'lni qurish va boshqarishda o'z narsalarini bilishadi. Evropa, Osiyo va Afrikadagi boshqa mamlakatlar ushbu manbadan foydalanganlar, ammo "Buy-American" federal byudjet tomonidan moliyalashtiriladigan loyihalarga qo'yiladigan talablar shuni anglatadiki, AQSh temir yo'llari ma'murlari federal subsidiyalarni olsalar, buni qila olmaydi.

Perlning ta'kidlashicha, siyosatchilar, masalan, shaxsiy kompyuterlar yoki video ekranlar haqida gap ketganda, amerikalikni sotib olishga majbur emaslar. "Biz o'zimizni burchakka qo'yamiz va bilmagan narsamizni tan olishdan bosh tortamiz", deydi u. «Biz ushbu bosqichni 1970-yillarda shahar temir yo'llari tizimidan o'tdik. Biz odatdagidek Amerikaning sotib olish cheklovlariga qo'l urdik va yarim asrlik ofatlar bo'ldi.

Perl tezyurar temir yo'l bilan shunday xulosaga keladi: “biz o'qish chizig'ining pastki qismidan boshlaymiz va shahar temir yo'lida qilgan xatolarimizni takrorlaymiz. Farq shundaki, siz narxga nol qo'shasiz, chunki tezyurar temir yo'l metro liniyasiga qaraganda ancha katta miqyosda ».

Perl qo'shimchasiz Kaliforniya tezyurar temir yo'lini qurish, "faqat mahalliy texnologiyalar yordamida, Oyga borishini e'lon qilgan Bangladeshga teng bo'lardi", deb qo'shimcha qiladi.

Tokio, Parij, Fresno?

Kaliforniya dunyoga Stiv Djobsni berdi, ammo shu bilan birga u soliqqa qarshi faollarning homiysi va shtat konstitutsiyasida mustahkamlangan mol-mulk solig'i bo'yicha "13-sonli taklif" muallifi Xovard Jarvisni ishlab chiqardi. Demak, davlat yangilik bilan, tavakkal qilish va kelajakni o'ylash bilan faxrlansa-da, tarixni to'xtatishga tayyor bo'lgan ishdan bo'shatilgan mafkurachilarning katta qismi mavjud.

Bu kuchlar Kaliforniya Assambleyasi 3034-sonli qonun loyihasini tuzishda va undan keyin yuz berdi, bu tezyurar temir yo'l koridorining qonunini tasdiqladi, u shtat qonun chiqaruvchi organi tomonidan ma'qullangan va 2008 yil avgustda respublikachi liberal gubernator Arnold Shvartsenegger tomonidan imzolangan. Kaliforniya saylovchilari 2008 yil noyabr oyida bo'lib o'tgan saylovda 1A taklifi sifatida-prezident saylovi yili, demokratik saylovchilarni erkin sarflagan-va ma'qullangan.

Prop 1A qurilishini boshlash uchun 9 milliard dollarlik obligatsiya ruxsatnomasini o'z ichiga olgan, u 2015 yilda Fresnoda poydevor qo'yish marosimidan keyin boshlangan. Kaliforniya tezyurar temir yo'l boshqarmasi Fresno shahrini o'zining boshlanish shahri sifatida tanlagani loyihaning siyosatlashgani haqida ko'p gapiradi. Fresno ichki Kaliforniyadagi eng ko'p aholiga ega shahar bo'lishi mumkin, ammo bu markaz haqida hech kimning fikri yo'q. Tezyurar yo'llarning dastlabki qurilish segmenti Merceddan (pop. 83000) Markaziy vodiydagi Bakersfield (pop. 380,000) gacha, yirik tijorat markazlarini birlashtirgan Tokio-Osaka va Parij-Lion yo'nalishlaridan ancha uzoqda.

"Mercedga borish uchun hech qanday aniq sabab yo'q edi, faqat ular respublikachilarning bitta ovozini olishlari kerak edi (qonun chiqarishda)", - deya afsuslantiradi Elizabet Aleksis, mas'uliyatli temir yo'lni loyihalashni qo'llab-quvvatlovchi Kaliforniyaliklar asoschisi. Uning so'zlariga ko'ra, guruh tranzitdir, lekin u to'g'ri ishlarni ko'rishni xohlaydi:

Siz hech qanday siyosiy mulohazaga yo'l qo'yolmaysiz. Ular Palmdeylga [pop. 157,000 va ratsional yo'nalishning sharqida] va bu hech qachon ishlamaydi. Kaliforniyada bizda deyarli hech narsa transport imkoniyatlarini kengaytirishning strategik rejasidan kelib chiqmaydi. Frantsiyada bu juda strategik edi; bizda faqat sxemalar bor va 20 yildan oshib sxemalar o'zgaradi.

Siyosiy hiyla-nayrang Kaliforniyada bir qator "eng yomon amaliyotlar" ni keltirib chiqardi, chunki Vashingtondagi "Eno Transport Center" mustaqil tadqiqot markazidagi Jeff Devis " Slate" ga bergan intervyusida . U yo'llarni sanaydi:

  • Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, Markaziy vodiydan o'tib ketuvchi marshrut qonun chiqaruvchi hokimiyatda qo'llab-quvvatlanish uchun ishlab chiqilgan bo'lib, rejalashtiruvchilarni shtatning eng yirik shaharlarini bog'lash maqsadidan uzoqlashtirgan dizaynga kirishgan.
  • Oxirgi marshrutni bilmasdan, yo'l huquqini olmasdan, geologiyani o'rganmasdan yoki to'liq moliyalashtirilmasdan qurilishni boshlashga aqldan ozish.
  • Obama ma'muriyati o'zini mas'uliyatsiz sherik sifatida ko'rsatdi, Kaliforniyani ishga kirishga majbur qildi va shtatni yarim rejalarini davom ettirishga undadi.
  • Balkanizatsiyalangan rejalashtirish jarayoni, shoshilinch xususiy maslahatchilar bilan to'lib toshgan poezddan tashlanmasliklari uchun korxona qanchalik nuqsonli ekanligi haqida xabar berishdan qo'rqardi.
  • Devis aytganidek, "biz uchun shunchaki la'natni qurib berishni" taklif qilgan tajribali frantsuz va xitoylik muhandislarni jalb qilmaslik qat'iyligi.

2012 yil may oyidan 2017 yil iyun oyigacha Kaliforniya tezyurar temir yo'lining bosh ijrochi direktori bo'lgan Jeff Morales siyosat loyihani zaharlagan degan fikrga qo'shildi. 1A taklifi, deydi u,

Qarama-qarshiliklarda o'rganish. Bir tomondan, bu vizyoner edi va dastlabki moliyalashtirishni ta'minladi. Ammo chora-tadbirning o'zida shartlar va cheklovlar mavjud bo'lib, natijada ularni amalga oshirish deyarli imkonsiz bo'lib qoldi va muxoliflarning sud ishlarining asosiy markaziga aylandi.

Eng muhimlaridan biri, LA va San -Frantsisko o'rtasidagi sayohat vaqti 2 soat 40 minut bo'lishi kerakligini aytish edi ", deydi u. "O'sha paytda, kimdir bu odamlarning e'tiborini o'ziga jalb qiladigan, albatta, jozibali raqam deb o'ylagan. [Ammo] rejalashtirishning hech biri va atrof-muhitni tozalash ishlari amalga oshirilmagan. ... Demak, raqiblar biz bunga hech qachon erisha olmaymiz deb da'vo qilganlar.

Kaliforniyadagi tezyurar temir yo'l dastlab butun spektrda qo'llab-quvvatlanganligi shovqinni yo'qotdi. Ushbu kontseptsiya Jerri Braunning birinchi ma'muriyatiga, 1970 yillarning oxiriga to'g'ri keladi va uni sanoat, ekologlar va mehnatkashlar qo'llab-quvvatladilar. Lekin ishlar o'zgardi.

"Bir qiziq misol,-deydi Morales:" Jeff Denxem, Markaziy Vodiy siyosatchisi, Kaliforniya Senatida tezyurar temir yo'lni qo'llab-quvvatlagan, Vakillar palatasiga saylangan va keyin qarshilik ko'rsatish uchun qo'lidan ketgan. dastur. Barak Obama saylangani va tezyurar temir yo'lni qo'llab-quvvatlagani o'zgardi. Bu juda g'alati. Yigirma mamlakat bor, ular tezyurar temir yo'lga ega yoki qurmoqda. Bu aqldan ozgan, g'alati fikr emas ”.

Lekin to'laydimi?

Tezyurar temir yo'l bejirim g'oya bo'lmasligi mumkin, ammo bu juda kamdan-kam hollarda kuchaytirgichlar tomonidan tasvirlangan. Kaliforniyadagi loyihani ortiqcha xarajatlar va kechikishlar kutib turibdi, natijada uning taxminiy bahosi balonni 77,3 mlrd. Dan 98,1 mlrd. Dollargacha, 2008 yildagi taxminiy narxdan 40 mln. Dollarga etkazdi. Bunday ortiqcha yuk, ayniqsa tezyurar temir yo'lni azoblaydi, ammo bu itlar umuman transport infratuzilmasiga katta sarmoyalar. "Sizda katta bosim va buni amalga oshirish uchun juda ko'p qiziqarli ma'lumotlar tashlangan", deydi Kennet Button, Jorj Meyson universiteti transport siyosati, operatsiyalar va logistika markazi direktori.

Buttonning aytishicha, chalg'ituvchi ma'lumotlar siyosatchilarning rejalarini qo'llab -quvvatlash uchun raqamlar ishlab chiqaruvchi davlat xizmatchilarining mahsulidir. "Nekbinlik inson tabiatiga xosdir va bu uzoq vaqt davomida yaxshi narsa, chunki aks holda biz hali ham ko'chaga chiqishdan qo'rqib g'orlarda yashar edik", deydi u. "Ammo odamlar olib ketishadi".

Kaliforniyadagi tezyurar temir yo'l dastlab chapdan markazdan o'ngga qarab qo'llab-quvvatlanganligi va uni sanoat, ekologlar va mehnatkashlar qo'llab-quvvatlaganligi shovqinni yo'qotdi.

Button qo'shib qo'yadi: "Tezyurar temir yo'lda nima bo'layotgani haqida noto'g'ri ma'lumot bor", shunchaki poezdlarni yaxshi ko'radigan ixlosmandlar. "Birinchidan, bu juda shovqinli. Soundtrack bilan tezyurar temir yo'lning filmini oxirgi marta qachon ko'rgansiz? Ikkinchidan, siz muvaffaqiyatli chiziqlar haqida eshitasiz. Aslida, men bilganimdek, faqat ikkitasi o'z xarajatlarini qoplagan: Osaka-Tokio, Parij-Lion.

Ayni paytda, u shunday deydi: "Ispaniya tizimining ko'p qismi juda kam ishlatiladi-bu Madridga asoslangan uyali aloqa tizimi. Ispaniyaning har bir viloyat poytaxtida tezyurar temir yo'l bor va bu joylarning ba'zilari 40 ming kishilik shaharlardir ”.

Tugma, dunyodagi eng yirik Ispaniya tarmog'ini iqtisodiyot emas, balki siyosat boshqaradi va agar shu nuqtai nazardan qaralsa, u etarli foyda keltirishi mumkin, deb hisoblaydi. Uchish tezligi uch barobar tezlikda ketadigan samolyotlardan farqli o'laroq, soatiga 200 mil tezlikda harakatlanadigan poyezdlar uchun uyali va ma'ruzali tizimning ma'nosi yo'q, chunki transfer vaqtlari birinchisiga nomutanosib kechikishlar qo'shadi. Ammo agar maqsad Madridni Ispaniyaning hokimiyat o'rni sifatida saqlab qolish bo'lsa, unda har bir poyezdni mamlakat poytaxti orqali yuborish mantiqan bo'lishi mumkin edi.

Bunday fikrlash faqat Ispaniyaga xos emas. "Xitoylar ularni siyosiy sabablarga ko'ra qurmoqdalar, xuddi AQSh transkontinental temir yo'lni [fuqarolik urushidan keyin] subsidiya qilgani kabi", deydi Button. "Shuningdek, harbiy sabablarga ko'ra: poezdlar urush paytida texnika va qo'shinlarni ko'chirish uchun juda zarur. Odamlar meni tezyurar poyezdga qarshi deb o'ylashadi. Emasman. Ammo men iqtisodchiman va siz so'rashingiz kerak: xarajatlar va subsidiyalar bunga arziydimi? ”

Texasni o'zgartirish

Tezyurar temir yo'llar subsidiyasiz rivojlana oladigan joylar bormi? Investorlar guruhi bunday joylardan biri Shimoliy Texas-Xyuston yo'lakidir. Joylashuv Yaponiya va Frantsiyadagi ikkita muvaffaqiyatli yo'nalish bilan juda o'xshash. Dallas-Fort-Uort va Xyustonni qulay, xavfsiz va tezkor transport vositasi bilan bog'lab, Texas Markaziy allaqachon mamlakatning to'rtinchi va beshinchi kattaligi bo'lgan va hali ham tez sur'atlar bilan o'sib borayotgan ikkita iqtisodiy markazni turbo zaryadlashni kutmoqda.

"Texas Central kompaniyasining muvaffaqiyatli bo'lishiga sabab bu biz xizmat ko'rsatayotgan bozor ulkan va bu muammoga duch kelmoqda", deydi Tim Keyt, Texas Central kompaniyasining investitsiyalar bo'yicha bosh direktori. "Allaqachon Shimoliy Texas va Xyuston o'rtasida yiliga 16 million sayohat, 15 million yengil avtomobillar bor. Yo'lovchilarning tajribasi xavfli, shafqatsiz va noaniq. Bu Amerikadagi ikkinchi halokatli avtomagistral, har ikki yilda bir marta davlatlararo 45da har yuz milga 55 kishi halok bo'ladi. Metro hududlarida tirbandlik juda katta, va agar siz Xyuston va Dallas o'rtasida vayronaga duch kelsangiz, boshqa muqobil yo'l yo'q ».

Keytning aytishicha, bir vaqtlar ushbu yo'nalish bo'yicha xizmat ko'rsatgan aviakompaniyalar, xususan janubi-g'arbiy, uzoq muddatli foydali reyslarga o'tdilar. Va har qanday holatda, aeroportdan Dallas-Fort-Uort yoki Xyustondagi biznes hududiga etib borish dahshatli shou. Baxtsizlikka qo'shimcha ravishda, sayohatchilar TSA orqali o'tish uchun ikki soat oldin kelishlari kerak. Aksincha, Texas Central kompaniyasi 240 millik sayohatni 90 daqiqada bosib o'tishini va buni davlat mablag'isiz foydali amalga oshirishini aytmoqda.

"Xyuston-Dallas-Fort-Uort - bu 1,2 trillion dollarlik iqtisod, bu Ispaniyaning ikkita shahardagi ekvivalenti", - deydi Keyt. "Ikkala tomonimizda ham to'g'ri masofa va kerakli iqtisodiy dvigatellar mavjud, bu bizga iqtisodiy o'sishga javob berish imkoniyatini beradi". u aytdi. Bundan farqli o'laroq, "butun dunyo bo'ylab tezyurar temir yo'lga investitsiyalarning aksariyati hukumat tomonidan iqtisodiy rivojlanishni rag'batlantirishdir".

Keytning ta'kidlashicha, Texas Central 465 million dollar yig'di, bularning barchasi xususiy investorlardan va agar ekologik ekspertiza 2019 yil oxiriga qadar yakunlansa, 2020 yilda poydevor ochishi mumkin. Bu federal moliyalashtirishni o'z zimmasiga olmaydi, chunki u beg'araz ravishda ishlab chiqarilgan texnologiyani qo'llaydi. Yaponiya Markaziy temir yo'l kompaniyasi va Hitachi, Toshiba va NEC tomonidan ishlab chiqarilgan uskunalarni joylashtiradi.

Kerakli erlarni olish muammo bo'lib qolmoqda, chunki Texas Central kompaniyasi kerak bo'lgan uchastkalarning atigi 30 foizi uchun shartnomalar tuzgan va allaqachon sudda. "Agar er egalari biz bilan suhbatlashishni rad qilsalar, oxirgi chora sifatida davlat ko'plab xususiy sanoat korxonalariga taniqli domen vakolatini berdi", deb ogohlantiradi Keyt.

Virgin Group va Fortress Capital qo'shma korxonasi Virgin Trains USA (sobiq Brightline) asta -sekinlik bilan yondashmoqda. Mayami va Vest-Palm-Bich o'rtasida xizmat 2018 yil may oyida boshlangan. Bu o'q otadigan poezdlar deyarli emas - soatiga o'rtacha 79 mil. Ammo West Palm Beachdan Kakaoga rejalashtirilgan kengayish soatiga 110 mil tezlikda, Orlandoga ikkinchi kengayish esa 125 mil / soat tezlikda ishlaydi. Dizel-elektr poyezdlari tezligiga mos ravishda yangilangan mavjud yo'lda harakatlanadi. Shuningdek, kompaniya Los-Anjelesdan Las-Vegasgacha xizmat ko'rsatishni rejalashtirmoqda.

Ma'lumot uchun, Amtrak tomonidan boshqariladigan Acela Express bugungi kunda G'arbiy yarim sharda eng tezyurar poyezd bo'lib, uning tezligi Boston va Nyu-Xeyven (umumiy masofa: 35 mil) o'rtasidagi ikki marshrutda maksimal tezligi 150 milya. Nyu-York va Vashington o'rtasidagi eng yuqori tezlik 135 milya.

Yana bir ogohlantirish - Virgin Trains USA allaqachon 11 kishining o'limiga duchor bo'lgan. O'limlarning aksariyati, shubhasiz, qurbonlarning xatolari yoki noto'g'ri baholari tufayli bo'lgan bo'lsa -da, bu rekord bilan maqtanishga arzimaydi.

Amtrak ham tezyurar poyezdlar bilan halok bo'lgan. 2017 yil dekabr oyida Sietl yaqinida poyezd relsdan chiqib ketishi natijasida uch yo'lovchi halok bo'ldi va 62 yo'lovchi va ekipaj a'zolari jarohat olishdi. Buni ilg'or texnologiyalarda ayblash qiyin - poezd yuqori tezlikda qatnashmaydi. Ammo, Virjiniya avariyalarida bo'lgani kabi, poezdlar ularni avtoulovlar va samolyotlar bilan raqobatdosh qilish uchun zarur bo'lgan tezlikda harakatlanayotganda xatolar uchun kamroq chegara borligini ko'rsatadi.

Umid buloqlari abadiy

1993 yildan beri Sietlda joylashgan Discovery Institutining Kaskadiya markazining siyosat bo'yicha direktori Bryus Agnew avtoulovning Vankuveridan Oregon shtatining Evgeniyigacha bo'lgan yuqori tezlikda yo'lovchi temir yo'llari, davlatlararo-5 yuk tashishni rivojlantirish uchun strategik ittifoqni lobbichilik qilmoqda. harakatchanlik, chegaralarni uzluksiz kesib o'tish, ikki millatli va ikki davlatli turizm marketingi va jamiyatning barqaror rivojlanishi. Poyezdlarda bir oz oldinga siljish bor, deydi u, xohlagancha emas: Sietldan Vankuvergacha to'rt soatu 20 daqiqa, Sietldan esa Portlendga uch yarim soat.

"Vashington [Shtat] haqiqatan ham tezlikni oshirdi va Amtrak poezdlarini BNSF temir yo'lida o'tkazish uchun 1 milliard dollarga yaqin soliq pulini qo'ydi", deydi Agnew. "O'ylaymanki, umuman Amtrak kaskadi, bu fojiali avariyaga qaramay, davlat tomonidan boshqariladigan eng yaxshi temir yo'l loyihasi. Ammo u faqat ma'lum bir nuqtaga etib borishi mumkin, chunki u yuk tashish yo'llarida ishlaydi ».

Biroq, Agnew, Microsoft prezidenti Bred Smitdan ta'sirli sherik topdi. O'tgan yili Smit kompaniyaning butun direktorlar kengashini Vankuverga Tinch okeanining shimoli-g'arbiy shaharlari o'rtasida sinergiya topishga qaratilgan qo'shma korxona - Cascadia Innovation Corridor konferentsiyasiga olib bordi. Miloddan avvalgi 750 nafar ishchisi bo'lgan Microsoft Vankuver va Sietl o'rtasida tezyurar poyezd rejalarini o'rganish uchun Vashington shtatining 300 ming dollarlik byudjetini to'ldirish uchun 50 ming dollardan ish boshladi. Tadqiqot 2019 yil oxirigacha yakunlanishi kerak. Agnewning aytishicha, optik-tolali kabel singari kommunal xizmatlarni tizim bilan birgalikda joylashtirish uning o'zini to'lashiga yordam berishi mumkin.

"Agar Microsoft bo'lmaganida, bu g'oya hech qaerga ketmas edi", deydi Agnew. "Biz Sietldan Vankuvergacha dengiz samolyotlari xizmatini boshladik, barchasi Microsoft tufayli edi. Yillar davomida biz gubernator va bosh vazirni tezyurar temir yo'l haqida gapirishga majburlay olmadik,-deydi u. "Hozir ular."